Капитуляция на рынке легких грузовиков

Рынок легковых автомобилей потерян отечественными производителями несколько десятков лет назад. Теперь наступает очередь выбрасывать белый флаг и для производителей грузовых автомобилей. 

Легкие коммерческие грузовые автомобили Газель и УАЗ вплоть до последнего времени составляли основу российского рынка легковесов. Им в совокупности принадлежало около шестидесяти процентов. Однако ситуация начинает меняться, и достаточно динамично. Остается надеяться на то, что новая базовая модель Газели – Газель Next несколько приостановит этот процесс.

Что касается УАЗиков, то подобных прецедентов в мировом  автомобилестроении, наверное, не существует. Легендарная «буханка» - УАЗ 452, продержалась на рынке пятьдесят лет без радикальных конструкторских модификаций и новых дизайнерских решений. Правда, изредка появлялись отдельные «стильные» элементы, выполненные из сурового черного пластика, которые, по замыслу разработчиков должны были привлечь новую целевую аудиторию. Однако истинная ценность «буханок» для российского потребителя заключалась в цене. Но, судя по всему, советская эпоха не вечна.

Хронология рыночного регресса достаточно красноречива. В 2007 году на легкие  грузовики с маркой ГАЗ приходилось шестьдесят два с половиной процента рынка. В следующем году это уже пятьдесят семь процентов. В 2012 году их рыночная доля упала до сорока процентов. Потеря двадцати процентов рынка за столь короткий промежуток времени. Факт, заставляющий задуматься о том, что происходит.

Если проанализировать прошлогоднюю динамику продаж отечественных и импортных легких грузовиков, то цифры говорят сами за себя. Марки ГАЗ и УАЗ не смогли перешагнуть однопроцентный барьер, в то время, как продажи Renault возросли на семьдесят процентов, Ford – на сорок восемь процентов. Дилеры компании Volkswagen продемонстрировали двенадцати процентную динамику.  В глубокий минус ушел только Fiat, потеряв своего основного российского партнера - компанию Sollers.

Цифры, приведенные выше, достаточно просто объясняют историю возникновения антидемпинговой пошлины на легкие коммерческие грузовые автомобили, поступающие в Россию из Германии, Турции и Италии. Лоббисты нашего автопрома действуют уже проверенными средствами. Достаточно вспомнить утилизационный сбор, который должен был остановить наступление тяжелых грузовиков зарубежного производства на российский рынок. Однако, эффективными эти меры назвать достаточно сложно. Изменилось время, изменились предпочтения покупателей. Автоперевозчики уже не гонятся за дешевизной. Предпочтение отдается надежности, комфорту и низким эксплуатационным расходам, так сегодня автомобильные грузоперевозки являются бизнесом, в котором на фоне сильной конкуренции идет ожесточенная борьба за снижение издержек. Увы, отечественная автомобильная промышленность не способна стать в этой борьбе надежным союзником.

Автор публикации URFOTRANS.RU

19 августа, Рекламный текст